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流通环节决定物流成本

日本法政大学教授 李瑞雪

李瑞雪，名古屋大学大学院毕业，博士。日本法政大学大学院经营学部教授，イノベーションマネジメント研究センター副所长。曾在《第一财经日报》、《日経ビジネス》、《日刊CARGO 》等国际性报刊或学术刊物上发表了近100篇论文。著作多部，其中《日本物流与供应链案例精选》（中国财富出版社出版）荣获中国物流学会第4届物华图书奖一等奖;《中国物流产业论：高度化的轨迹和机制》（白桃书房出版）荣获了日本交通研究协会第7回住田物流奖励赏。其座右铭：淡泊明志、宁静致远。日前，就国际物流问题，李瑞雪教授在法政大学接受了本报记者的采访。
 

 

记者：据日本法政大学官网介绍，您研究的领域集中在国际物流。但博士课程学的却并非物流。

李瑞雪：我攻读的是名古屋大学大学院国际开发研究科博士课程。国际开发研究科是个独立的研究生院，以开发经济学为核心，培养国际开发、协力和交流分野方面有崭新思维的国际性人才。我当时所在的研究室主要研究方向是跨国企业管理和技术转移，但我的博士论文是关于企业的国际物流战略与管理的研究，所依托的也主要是国际经营学领域的理论。

记者：提及国际物流，记得前几年流行物流集群这个词。比如在中国重庆，当地政府在致力打造国家级的物流园区。

李瑞雪：世界上有很多大大小小的物流园区。物流集群是一种经济现象，是物流相关的商业活动在地理上集中的现象。以前物流集群大部分是自发形成，但现在更多的是人为的、战略性的、有意图打造的物流集群。比如美国田纳西州的孟菲斯物流集群，就是由一家叫FedEx的公司，即美国联邦快递主导和推动而形成的一个国际上代表性的物流集群。还有一个非常有名的物流集群是西班牙萨拉戈萨，这跟重庆政府打造物流园区一样，是靠政府主导开发而成的。世界各地还有一些附属型物流集群，它们是依托某一特定产业而形成和发展起来的。如果这一特定的用户产业没落了物流集群也很可能随之衰落。比如在日本丰田公司周边，就有这么一个庞大的物流集群。它是一个因为汽车产业集群而衍生出来的辅助型物流集群，这也是自然而然形成的。万一汽车产业集群萎缩，这些物流公司也就可能很难存续下去了。

记者：请您分析一下孟菲斯物流集群和西班牙萨拉戈萨，它们形成和发展壮大的内在逻辑以及过程。

李瑞雪：孟菲斯物流集群得以壮大，恐怕在于联邦快递在全球率先开展“隔夜送达”和“全球准时送达”两项服务，颠覆快递业长期以来惯例，使其成为快递业的领跑者。联邦快递总裁弗雷德·史密斯1965年还在耶鲁大学读书时，写过一篇不到15页的经济学小论文，后来成为了联邦快递的指导文件。据说当时他的这篇小论文被指导教授判了不及格。1971年他创立了联邦快递，运用的就是他在那篇小论文中提出的Hub and spoke中枢辐射模式。通过这种模式实现的低成本“隔夜送达”快递服务，完全颠覆了传统物流的概念。方法就是前半夜用飞机把全美各地的快递货物都集中到孟斐斯，在孟菲斯进行分拨，下半夜再飞到全美各个城市。这样全美50个大城市，50架飞机就可以提供隔夜送达的快递服务，不超过100架就可以覆盖全美了。如果每一个大城市之间都飞航班，则要几千架飞机才够。快速的配送极机制，吸引了很多产业过来。全球著名的鲜花礼品承办商1-800-Flowers的运作也是依托位于孟菲斯的保鲜库和联邦快递的快递网络。它由MalloryAlexander国际物流公司操作，总部也是位于该市。特别是近年来随着电子商务的盛行，如美国著名的SubmitOrder公司就因为联邦快递的便捷服务而选择了在孟菲斯落户。还比如做手术，每台手术都要事先准备一个器材包（kitting）放在手术室。这项工作以前由手术护士做的。后来美国的医院将其外包给专门的公司，这样在医院边上就出现了一些专门做手术器材打包的机构，非常零散效率低。有了联邦快递的服务，在孟菲斯设立一个手术器材打包中心，就可以利用快递网络为全美各地的医院提供服务。同时，为了满足这种对效率、灵活性和可靠性的要求，对时间高度敏感的产业逐渐向孟菲斯机场周边聚集，高科技和I T企业大量出现在机场周边，这又刺激了航空货运、航空快递的进一步扩张，并对货运商以及各类物流提供商产生更大的吸引力，航空物流园区应运而生。萨拉戈萨物流集群也非常有意思，它原本有一个很大的机场，面积比萨拉戈萨市区面积还大。冷战时期是美国军方和NASA使用的，后来移交给了当地政府。当地政府就规划以机场为核心建物流园区。政府首先请来了拥有著名休闲时装品牌ZARA的Inditex集团入驻，在园区内设立了面向全球市场的配送中心。由于该公司庞大的配送需求，引来了航空公司在萨拉戈萨开辟航线，进而又吸引了其他的货主企业过来。紧接着西班牙最大的生鲜食品加工流通企业Caladero也入驻园区。这家公司每天在西非等渔场采购大量的鱼虾空运至萨拉戈萨，在这里快速加工分拨后立刻空运或卡车配送到西班牙各地的超市。萨拉戈萨的物流集群为该公司提供了高效的物流解决方案。成功的物流集群常常会在在物流枢纽（HUB）形成，加之政府或核心企业的强力推动，通过运输配送服务构成一个hub & spoke（中枢辐射）的网络。然后很多货主企业为利用spoke很密集的运输配送服务而被吸引到过来，接着又会更多的物流企业前来投资，开发多样的物流服务来满足各种货主企业的物流需求。在这样的良性循环下，物流集群就会不断扩大充实。

记者：除了以上您提及的物流集群方式，还有没有比较成功的物流集群模式?

李瑞雪：还有从商业集群发展起来的物流集群。比如中国山东临沂不靠海，本来并非交通要冲，不是一个大的物流结点，没有大的铁路货运站，没有港口，甚至没有机场。要在这里打造一个物流集群可以说先天不足，没有地利可用。但是恰恰在这里形成了覆盖华东和华北的一个重要物流集群。比如从哈尔滨发货到开封，直接从哈尔滨到开封可能需要等几天，运费也很贵。而要是选择经临沂中转，可以马上发运，比临沂直发开封甚至更快更便宜。原因是在临沂有全国最大规模的专业批发市场群，有100多个专业市场，构成了庞大的商业集群。在这里流通着几乎所有品类的商品。在这些市场的周边逐渐出现许多物流企业，为商业集群提供仓储、运输、包装、流通加工等物流服务。特别是卡车专线运输网络十分发达，有2000多条线，每天发运1万多车次，连接全国几乎所有的县市，而且大多数专线上都有多家物流公司在竞争，发车的频次也非常高。竞争激烈和满载率高，使得这里的运费要远远低于其他地区。于是各地有很多货和这个批发市场没关系也从那里走，就变成了一个中转集散地。许多企业包括电商企业还干脆把全国分拨中心就建在临沂。以商业集群为源头发展起来的物流集群新形态。

（临沂金兰物流基地一角）
 

记者：新加坡是不是另外一种模式?

李瑞雪：新加坡作为国际海运要冲有自发形成的因素，同时又有政府推动的因素。新加坡政府从一开始就有非常明确的战略目标，成为国际航运中心。新加坡打造国际枢纽海港，空港以及依托交通枢纽的物流园区都是非常成功的。据介绍，目前超过9000家物流业者利用新加坡作为区域转运及配运中心，其中包括名列世界顶尖25家里的17家第三方物流公司（3PL）。新加坡是亚太地区最发达、最先进的物流和商业中心之一。世界顶尖的25家第三方物流公司，有10家在新加坡设立亚洲总部。

记者：美国和欧洲都有了高度发达的物流集群，东亚三国有没有这种物流集群的出现?

李瑞雪：中国、日本韩国和都有类似的物流集群，但是像孟菲斯和萨拉戈萨这样的程度的目前还不多。比如前面提及的中国重庆正在形成的物流集群，还没有发展成为重庆的支柱型产业之一。韩国的釜山可能比较典型，它的物流集群在当地经济中占的比重比较大，这里的物流集群是依托国际枢纽港之一的釜山港形成的。

记者：以前的物流集群大多是自然而然形成的，而现在更多的是人为的，战略性打造的，甚至是政府主导的，那么它成功的机制在什么地方?

李瑞雪：这是我现在研究的课题之一，我根据一些案例研究初步得出了一个归纳性推论。我把它称为三个结合的机制：第一个结合是推力与拉力。推力就是政府的推动，中国政府在这方面很有作为。推动方式有两种，第一种在基础设施建设上推动，包括建结点（港口、机场、铁路货运枢纽、卡车运输枢纽，物流园区）;第二种是政策推动，实施各种优惠政策，营造良好的物流商业环境。拉力是在区域内有大量潜在的物流需求，尤其是大企业对物流有大的需求。这两个力结合起来就会引发核心物流服务的创立。举个例子，惠普把工厂从深圳搬到了重庆，这样的企业有巨大的物流需求，是拉力。而政府建铁路集装箱中心站和物流园区，出台各项鼓励政策和激励机制，这是推力。两者结合使重庆到深圳港口的集装箱五定班列，以及后来的”渝新欧”中欧班列（从重庆到德国的杜伊斯堡）的开通，核心的运输服务出现了。但是它很不稳定，一旦惠普公司走了或者业务下降就可能出现大的波动，运输服务无法维持下去。这就需要第二个结合，大的货主企业与众多小的需求方结合，核心的运输服务会稳定下来。小企业单独一个一个看也许你会觉得不靠谱，但是无数家小企业的集聚，就会使核心运输服务稳定下来。稳定的核心运输服务又会吸引更多的货主及货代企业过来。第三个结合，互换性物流服务与多样性物流服务的结合，对于物流集群的形成很重要。比如说A公司有10台卡车，但是接了50台卡车的货，只要有互换性A公司就敢接，让同在集群内的B公司或C公司合作一起完成业务。这就是互换性带来的柔性。但是仅仅有互换性还不行，货主企业有多种多样的，有各种各样的物流企业进来会带动许多不同类型的物流服务。这种多样性会满足不同货主企业的个性化服务需求，增强物流集群整体在能力上的柔性。有了这3个结合，就很有了极大的可能进入”因为集群而引来更大的集群”的良性循环的轨道，物流集群也就真正地形成了。

记者：中国只要两三个物流集群，就能否涵盖全国?

李瑞雪：这不太可能。物流区域性还是很关键的，一两个物流集群就能把所有的物流服务都吸引到里面是不太可能的。我们说的集群就是在一个地方形成集聚。怎么定义集聚?在一个特定的地理范围内相关产业的企业大量聚集，知识和信息在企业间流通，企业间形成有机的联系和灵活的合作关系，在合作的过程中又不断引发服务创新。同时对当地经济产生巨大影响。满足了这些条件大概就可以称之为物流集群了吧。物流集群再大也会有地域性。中国这么大，不是两三个物流集群就能覆盖的。
 

 

记者：据介绍，中国的物流成本占GDP的18％，相当于发达国家的两倍以上，是不是跟物流集群尚未成熟有关系，还是因为国内各地公路收费的缘故?

李瑞雪：这个数据流传很广，被广泛引用。日本的物流成本约相当于GDP的8％左右，这些年都低于10％，比中国低得多。不过18％这个数据的准确性很值得怀疑，我曾查过很多资料没有找出这个数据怎么来的。不过中国的物流成本偏高应该是事实，偏高的原因是多方面的。比如，中国的流通环节太多。一个厂家会在各地建销售网点，下面有代理商，然后一批二批三批……，构成多环节的流通结构，在这些环节中商品发生生了很多次周转，容易导致流通库存积压，物流成本上升。还有一个，中国以前人力资源丰富，物流机械化程度不高，装卸很多都是人工作业，效率低，速度慢，破损率高，自然而然成本就会高上去。至于物流集群与社会物流成本之间的关系，理论上是成立的，因为集群可带来的规模效应和协同效应，压缩库存，加快响应速度。而集群内的物流服务创新更能大大提高供应链的效率。不过虽然在逻辑上是成立的，还需要更多的案例研究和实证研究来确认和验证物流集群和物流成本之间的关系。

记者：虽然物流集群的优势显而易见，但还是会有不足的地方吧。

李瑞雪：当然有。比如日本九州北部的物流集群，包括福冈、北九州市、佐贺县，那里形成了一个物流集群。它的打造方式也是建物流园区，整备港口、机场、卡车枢纽、铁路枢纽，然后招商引资吸引物流公司和货主企业的物流设施进驻。这些方式和其他物流集群大同小异。但是当地政府在推动过程中很犹豫，土地是有限的，而物流集群是土地消耗型。同样一块土地建工厂的话，它的收益会更大。很多物流行业用的人员不是高端人才，是低端人才，尽管能够创造就业，但是对当地政府的经济贡献度魅力不大。但是话又说回来，孟菲斯和萨拉戈萨不仅仅是低端人才型，它也是个高端人才型。物流集群一旦形成后，会有一些为其服务的各种各样行业过来。比如很多IT企业会过去，物流需要很多系统，包括仓储管理系统，订单处理系统，都需要IT行业帮他们建构系统，改进系统，维护系统。还需要很多搞建筑设计的人员，很高端的建筑设计师就会在那里设立建筑设计所。还有材料，是一个高科技产业，物流集群需要大量的包装材料，设计新型包装是个关键要素，所以很多包装材料的公司就会进来。实际上物流集群是可以吸引高端人才和低端人才，很广泛。但是高端人才是后续性效果，在初期经济刺激度和贡献度表现得不明显，往往被作为一个弊端。第二个弊端会带来交通拥堵空气污染以及噪音，造成当地居民反感。物流需要大量卡车，但是每个人都不希望跟卡车为伴，这就是人很复杂的心情。如何打造环境友好型，社区友好型的物流集群是今后的重要课题。
 

 

记者：谢谢您接受我的采访。最后请您简单谈谈中国物流集群的现状?

李瑞雪：中国政府在这方面是非常有作为的。各地都规划和建设了许多物流园区，推出了很多优惠政策吸引物流企业进驻。但是我在许多地方调研时发现，各地政府喜欢把物流园区土地很慷慨地出让给大的物流公司，但对于中小规模物流公司却很苛刻。而且很多物流园区土地使用效率非常差，圈了很多地，真正使用的就一部分，大量土地闲置。这个是在执行政策是不够细致的地方。大企业和中小企业的有机结合对物流集群的形成非常重要，政府在制定和执行相关政策时应兼顾中小企业，让更多的小企业成为物流集群重要的组成要素。